Топ-10 производителей и поставщиков двухколёсных средств мобильности

Honda Motor Co., Ltd. — диверсифицированный глобальный производитель мобильной продукции с уникальной двухосновной бизнес-моделью в области автомобилей и мотоциклов, штаб-квартира которого расположена в Токио, Япония. Используя глубокое наследие технологий двигателей внутреннего сгорания, компания построила широкий портфель продуктов, включающий автомобили (например, Accord, CR-V), мотоциклы (мировой лидер по продажам), силовую продукцию и даже HondaJet. При выручке в FY2025 примерно 140 миллиардов долларов Honda продвигает свою взвешенную электрификацию на основе зрелой гибридной технологии i-MMD, одновременно ускоряя разработку чисто электрической серии e:N и твердотельных батарей. Операции компании сбалансированы по основным мировым регионам, при этом Северная Америка является крупнейшим рынком.

Сильные стороны: Ключевыми сильными сторонами Honda является её бесспорное мировое лидерство на рынке мотоциклов (годовой объём продаж превышает 18 миллионов единиц) и отличная репутация в области технологий двигателей, что обеспечивает стабильные потоки прибыли и отличительную идентичность бренда. Диверсифицированный портфель продукции, включающий автомобили, мотоциклы, силовую продукцию и авиацию, эффективно снижает циклические риски, присущие любой отдельной отрасли.

Слабые стороны: Основной проблемой компании является относительно осторожный темп перехода в условиях стремительной трансформации отрасли в сторону полной электрификации, от

Два десятилетия — срок небольшой для построения крупнейшего в мире бизнеса по производству электрических двухколёсных транспортных средств, но именно это сделала компания Yadea с момента своего основания в 2001 году. Группа со штаб-квартирой в Уси (провинция Цзянсу) является крупнейшей в мире компанией в сфере электрических двухколёсных транспортных средств. В 2025 году группа продала более 16,3 млн электровелосипедов и электромотоциклов — примерно каждый третий электрический двухколёсный транспорт, проданный в мире, — с выручкой в размере 37,01 млрд юаней (около 5,4 млрд долларов США), при этом прибыль акционеров выросла на 128,8%, а штат компании насчитывает более 12 000 сотрудников, семь высокоавтоматизированных суперзаводов в Китае и не менее 10 зарубежных производственных, сборочных и научно-исследовательских объектов во Вьетнаме, Индонезии и других странах.
Конкурентное преимущество Yadea — вертикальная интеграция: компания самостоятельно разрабатывает и производит графеновые аккумуляторы, электродвигатели и системы электронного управления, что обеспечивает ей автономность цепочки поставок в масштабах, с которыми не может сравниться ни один конкурент. В 2025 году зарубежные продажи выросли на 26,5%, что привлекло увеличение долей со стороны международных фондов, таких как abrdn и FSSA, а стратегические шаги включали приобретение 95% акций колледжа Orita Sinclair (Сингапур) с целью привлечения дизайн-талантов и углубление сотрудничества с Gogoro в области замены аккумуляторов.

Сильные стороны:
• Глобальный масштаб — более 14 млн единиц ежегодно делают Yadea лидером по объёмам производства электрических двухколёсных транспортных средств в мире
• Вертикальная интеграция — собственные графеновые аккумуляторы, двигатели и контроллеры обеспечивают контроль затрат и владение технологиями
• Глубина производства — 7 суперзаводов в Китае плюс более 10 зарубежных объектов во Вьетнаме, Индонезии и других странах
• Международный импульс — рост зарубежных продаж на 26,5% в 2025 году и растущий интерес со стороны глобальных институциональных фондов

Слабые стороны:
• Внутренняя ценовая война — острая конкуренция с Aima и другими китайскими конкурентами сохраняет давление на маржинальность домашнего рынка
• Ограничения бренда — имидж бюджетного городского транспорта мешает позиционированию премиальных электромотоциклов в Европе и США
• Профиль маржинальности — высокие объёмы при относительно низкой цене за единицу ограничивают рентабельность по сравнению с премиальными конкурентами

В стране, где мотоцикл часто становится первой крупной покупкой семьи, один бренд продаёт их больше, чем любая другая компания в мире. Hero MotoCorp занимает эту позицию по объёму продаж под одной маркой; штаб-квартира находится в Нью-Дели. В 2025 финансовом году компания продала 5,9 млн мотоциклов — примерно 30 % всего двухколёсного рынка Индии — получив выручку в размере 407,56 млрд рупий (около 4,85 млрд долларов США), что на 8,8 % больше, чем годом ранее, с рекордной чистой прибылью в 46,1 млрд рупий. Обладая совокупной производственной мощностью более 9,1 млн единиц на шести индийских мегазаводах и седьмой площадкой с нуля в Тирупати, а также зарубежными предприятиями в Колумбии и Бангладеш, Hero является опорой экономики мотоциклов для ежедневных поездок в Южной Азии, одновременно расширяя присутствие на 48 экспортных рынках под собственным брендом и суббрендом электромобилей Vida.
Её преимущество — непревзойдённая база издержек и глубина дистрибуции, выстроенные за четыре десятилетия партнёрства с Honda, чья передача технологий помогла Hero доминировать в начальных сегментах commuter-мотоциклов, где решение о покупке определяют цена, топливная экономичность и сервисная сеть.

Сильные стороны:
• Непревзойдённый масштаб в сегменте commuter – 5,9 млн проданных единиц в 2025 финансовом году, крупнейший в мире объём продаж под одной маркой, с долей 30 % на внутреннем рынке и теоретической годовой мощностью более 910 000 единиц
• Глубокая сельская сеть – экосистема сервиса и запчастей, охватывающая даже самые маленькие города Индии, — ров, который конкурентам трудно воспроизвести
• Вертикальные инвестиции в электротранспорт – приобретение в январе 2025 года 49 % акций Flash Electronics за 13,72 млрд рупий обеспечивает собственные компетенции в области силовых агрегатов и силовой электроники для линейки Vida EV
• Глобальная экспансия – выход на Филиппины в 2025 финансовом году и существующие заводы в Колумбии и Бангладеш позволяют Hero бросить вызов японским брендам по всей Юго-Восточной Азии и Латинской Америке

Слабые стороны:
• Концентрация на сегменте – более 90 % выручки зависит от малокубатурных commuter-мотоциклов, продаваемых в основном в Индии, что делает компанию уязвимой к внутренней политике и колебаниям цен на топливо
• Разрыв в премиальном бренде – попытки выйти в сегмент свыше 250 куб. см встретили жёсткое сопротивление со стороны Royal Enfield, принадлежащего Bajaj KTM и японских марок, поэтому рост стоимости бренда вверх остаётся слабым
• Отставание в переходе на электротранспорт – объёмы электрических продаж Vida всё ещё незначительны по сравнению с доминированием традиционного топлива, а китайские производители электробайков выходят в тот же ценовой диапазон

Aima продаёт больше электродвухколёсных транспортных средств, чем любая другая компания в Китае, за исключением одной, и делает это благодаря розничной сети, охватывающей уездные города, куда большинство производителей просто не добираются. Группа со штаб-квартирой в Тяньцзине, основанная в 1999 году, построила свои позиции меньше на технических отличиях, чем на плотности дистрибуции и промышленном дизайне: более 30 000 розничных точек по всему Китаю, семь основных производственных баз и годовая производственная мощность свыше 12,5 млн единиц, обеспечивающая отгрузки порядка 10,5 млн транспортных средств в год. Выручка достигла 25,10 млрд юаней (около 3,48 млрд долларов США) и заработана практически полностью на электродвухколёсном транспорте, что делает Aima одной из самых «чистых» по структуре выручки компаний в отрасли.

Сильные стороны:
• Дистрибуция как ров: точки Aima сосредоточены в городах третьего и четвёртого эшелонов и сельских уездах, где электродвухколёсный транспорт является основным семейным средством передвижения. Конкурент может скопировать продукт; но воспроизведение столь глубокой сети продаж и обслуживания в тысячах малых городов требует лет и значительного капитала.
• Брендинг с упором на дизайн: компания сознательно ушла от чисто ценовой конкуренции, придав своим моделям узнаваемые визуальные образы и ориентируясь на конкретные группы потребителей, что позволяет удерживать ценовую премию по сравнению с безымянными региональными сборщиками.
• Полная вертикальная интеграция по раме и двигателю: штамповка рам, автоматическая окраска и сборка двигателей выполняются собственными силами, а внутренняя программа разработки интеллектуальных силовых агрегатов и систем управления батареями снижает зависимость от внешних поставщиков компонентов, определяющих запас хода и надёжность.
• Семь заводов, распределённых по центрам спроса Китая: производство в Тяньцзине, Цзянсу, Чжэцзяне, Хэнани, Гуандуне, Чунцине и Гуанси сокращает плечо перевозок в бизнесе, где готовый электровелосипед объёмен относительно своей стоимости.

Слабые стороны:
• Давление на маржу из-за внутренней ценовой войны: розничная торговля электровелосипедами в Китае консолидируется вокруг агрессивных промоакций, и на начальный сегмент ассортимента Aima приходится основная часть этого давления, удерживающая валовую маржу ниже уровня, который позволял бы масштаб компании.
• Риск регуляторного перехода: ужесточение национального стандарта на электровелосипеды в Китае вынудило ускорить циклы редизайна, а устаревшие запасы, не соответствующие новым требованиям, приходится распродавать со скидкой.
• Международное присутствие находится на ранней стадии: продажи охватывают более 50 стран, но зарубежная выручка остаётся небольшой долей от общей, поэтому компания по-прежнему зависит от цикла спроса и уровня конкуренции на одном-единственном рынке.

Лишь немногие производители могут одновременно быть и массовым производителем, и избранным сборщиком для двух европейских премиальных марок. Bajaj Auto, основанная в 1945 году со штаб-квартирой в Пуне, совмещает обе роли и является самой интернациональной индийской компанией по производству двухколёсной техники и крупнейшим в мире производителем трёхколёсных транспортных средств. В FY2025 она получила выручку в размере 514,36 млрд INR (около 6,15 млрд долларов США), что на 11,55% больше, с ростом чистой прибыли на 8,99% до 81,5 млрд INR, при мировых продажах более 3 млн транспортных средств. Линейки Pulsar и RE (трёхколёсные) составляют основу портфеля Bajaj, включающего также электрический скутер Chetak, а её заводы в Валуйе, Чакане и Пантнагаре выпускают миллионы единиц техники в год.
Уникально среди индийских OEM-производителей, Bajaj также является промышленной основой нескольких европейских премиальных брендов: она производит мотоциклы KTM и Husqvarna и собирает модели Triumph на своих индийских заводах, экспортируя их по всему миру — модель, которая передаёт технологии, масштаб и премиальную маржу обратно в собственные инженерные разработки Bajaj.

Сильные стороны:
• Экспортная держава — крупнейший экспортёр двух- и трёхколёсной техники в Индии, продающий более чем в 70 стран Африки, Латинской Америки, АСЕАН и Южной Азии
• Доминирование в сегменте трёхколёсной техники — крупнейший в мире производитель трёхколёсных транспортных средств (серии RE, Maxima), основа общественного транспорта «последней мили» в Южной Азии и Африке
• Премиальные OEM-партнёрства — долгосрочные производственные союзы с KTM, Husqvarna и Triumph приносят высокие объёмы с высокой маржой и инженерию мирового класса на заводы самой Bajaj
• Инжиниринг затрат — предельная дисциплина цепочки поставок удерживает Bajaj среди самых прибыльных производителей двухколёсной техники в мире в расчёте на единицу

Слабые стороны:
• Концентрация экспорта — сильная зависимость от развивающихся рынков, таких как Нигерия и Латинская Америка, подвергает прибыль валютным колебаниям, инфляции и дефициту иностранной валюты
• Позиционирование бренда на внутреннем рынке — в commuter-сегменте Индии Bajaj уступает Hero, а её премиальное семейство Pulsar сталкивается с жёсткой конкуренцией со стороны TVS и Royal Enfield
• Давление перехода на электротранспорт — электрический скутер Chetak сталкивается с хорошо финансируемыми конкурентами, а тяжёлые электрические мотоциклы остаются ставкой на будущее

Побочный проект производителя пианино превратился в одну из величайших двигателестроительных компаний мира. Yamaha Motor была выделена из бизнеса по производству музыкальных инструментов в 1955 году и сегодня является вторым по величине производителем мотоциклов в мире со штаб-квартирой в Ивате, префектура Сидзуока, и одной из самых диверсифицированных компаний в сфере мобильности в Японии. В 2025 финансовом году группа получила выручку в размере 2,534 трлн иен (около 16,9 млрд долларов США), из которых сегмент Land Mobility — мотоциклы, квадроциклы (ATV) и спортивные вездеходы (SPV) — обеспечил 1,615 трлн иен (более 63 %); мировые продажи мотоциклов составили примерно 4,5 млн единиц, в компании работает более 55 000 сотрудников в 138 консолидированных дочерних компаниях более чем в 180 странах.
Уникальность Yamaha заключается в межсегментной инженерии: она является мировым лидером в области подвесных лодочных моторов, доминирующей силой на рынке квадроциклов ATV/ROV в Северной Америке, пионером электрической микромобильности (электровелосипеды, электросамокаты, e-Kits) и производителем промышленных дронов, а её подразделение робототехники — поставщиком высшего уровня машин для поверхностного монтажа (SMT). Такой охват позволяет группе одновременно использовать несколько циклов мобильности и переносить технологии между категориями.

Сильные стороны:
• Глобальный масштаб мотоциклетного бизнеса — около 4,5 млн проданных мотоциклов в 2025 году с растущими объёмами в Индонезии, на Филиппинах и в Таиланде
• Лидерство в морской технике — производитель подвесных моторов и прогулочных катеров мирового уровня, диверсифицирующийся за пределы двухколёсного транспорта
• Доминирование в powersports — давний лидер североамериканского рынка ATV/ROV и двухместных вездеходов
• Широта технологий — от двигателей, соответствующих нормам Euro 5+, до электрической микромобильности и промышленных дронов; инженерная компетенция охватывает практически все категории мобильности

Слабые стороны:
• Давление на прибыльность — операционная прибыль в 2025 финансовом году упала на 30,4 % из-за американских тарифов, роста закупочных цен и колебаний валютных курсов
• Снижение дивидендов — ослабление прибыли привело к сокращению дивидендов, что сигнализирует о рисках для маржинальности в ближайшей перспективе
• Региональные сбои — остановка завода во Вьетнаме (из-за изменений в регулировании и наводнений) выявила уязвимость цепочки поставок в АСЕАН

TVS Motor, со штаб-квартирой в Ченнаи, — третий по величине производитель двухколёсной техники в Индии и одна из самых активных компаний в мире по поглощениям в мотоциклетной отрасли. В финансовом 2025–26 году она продала рекордные 5,89 млн двух- и трёхколёсных транспортных средств, увеличив выручку на 30% до 472,7 млрд индийских рупий (примерно 5,6 млрд долларов США) при росте операционной прибыли до налогообложения на 40%, опираясь на заводы в Хосуре, Майсуре и Налагархе, а также на полностью принадлежащий компании завод в Караванге (Индонезия); совокупная годовая мощность превышает 4 млн единиц, а численность сотрудников — 11 000 человек.
TVS использовала взвешенные сделки M&A для движения вверх по цепочке создания стоимости: компания приобрела британскую Norton Motorcycles и итальянскую Engines Engineering, углубив компетенции в разработке платформ и промышленном дизайне, а десятилетнее партнёрство с BMW Motorrad в области совместных инженерных разработок и производства (серия G310 выпускается TVS) служит подтверждением качества, которым может похвастаться мало кто из индийских конкурентов. Электросамокат iQube стал одной из самых быстрорастущих линеек электромобилей в Индии в рамках государственной программы стимулирования PM E-DRIVE.

Сильные стороны:
• Глобальный инженерный охват — приобретения Norton и Engines Engineering дают TVS британские бренды с историческим наследием и итальянский потенциал в дизайне и НИОКР внутри одной группы
• Партнёрство с BMW — выпуск линейки G310 для BMW Motorrad более десяти лет подтверждает соответствие производственного качества TVS мировым стандартам
• Рост на двух рынках — сильные результаты на внутреннем рынке в сочетании с экспортом более чем в 60 стран, при этом индонезийский завод напрямую обслуживает регион АСЕАН
• Электрический импульс — электросамокат iQube быстро масштабируется, поддерживаемый субсидиями PM E-DRIVE и растущей зарядной инфраструктурой

Слабые стороны:
• Сжатие маржи на домашнем рынке — жёсткая внутренняя конкуренция со стороны Hero и агрессивных новых игроков держит валовую маржу под давлением
• Премиальность бренда — несмотря на Norton, собственный бренд TVS всё ещё уступает Hero и Bajaj в узнаваемости в сегменте доступных commuters
• Рентабельность электротранспорта — объёмы продаж электромобилей зависят от субсидий; рентабельность в полном масштабе не доказана

Самобалансирующийся персональный транспортёр, который ещё недавно казался диковинкой, превратился в отдельную продуктовую категорию, а компания, в итоге завладевшая этой категорией, — китайская. Segway-Ninebot (Ninebot Limited) — ведущий в мире производитель устройств умной мобильности на короткие дистанции, объединяющий американское наследие Segway с китайскими масштабами производства. В 2025 году выручка компании составила 2,98 млрд долл. США, увеличившись на 49,9 %, а к январю 2026 года поставки электрических двухколёсных транспортных средств на рынок Китая превысили 10 млн единиц. Компания, основанная в 2012 году с головным офисом НИОКР в Пекине и одним из крупнейших в мире заводов по производству средств мобильности на короткие дистанции в Чанчжоу (провинция Цзянсу), продаёт свою продукцию более чем в 100 странах.
Ninebot — не просто сборщик: компания использует многоуровневую модель разработки программного и аппаратного обеспечения, а в начале 2026 года выпустила NimbleOS™ — собственную операционную систему нижнего уровня для двухколёсной микромобильности, сертифицированную по стандартам функциональной безопасности TLC и ISO 26262. Её продуктовая линейка охватывает электрические самокаты, электровелосипеды, электрические мотоциклы, самобалансирующиеся транспортные средства и растущую линейку электрических мопедов, при этом одна лишь серия Ninebot E2 превысила миллион проданных единиц по всему миру.

Сильные стороны:
• Лидерство в категории — мировой № 1 в области электрических самокатов и умной мобильности на короткие дистанции
• Динамика выручки — рост на 49,9 % в 2025 году и 10 млн суммарных поставок электродвухколёсников в Китае
• Технологии полного цикла — операционная система NimbleOS™ с сертификацией TLC и ISO 26262 создаёт программные барьеры для конкурентов
• Масштаб производства — суперзавод в Чанчжоу входит в число крупнейших в мире предприятий по производству средств мобильности на короткие дистанции

Слабые стороны:
• Концентрация на сегменте — выручка сильно зависит от микромобильности и электросамокатов, сегмента, подверженного городскому регулированию и колебаниям рынка проката
• Фрагментация бренда — двойной бренд Segway/Ninebot может размывать премиальное позиционирование на некоторых рынках
• Глубина в мотоциклах — бизнес электрических мопедов растёт, но всё ещё молод по сравнению с конкурентами, ориентированными на мотоциклы, такими как Yadea

Giant стала крупнейшим в мире производителем велосипедов, сначала выпуская рамы для чужих брендов, и лишь затем создав собственный бренд. Основанная в 1972 году в Дацзя, Тайчжун, компания в течение первого десятилетия работала как контрактный производитель для американских и европейских марок, а затем использовала накопленный производственный опыт, чтобы в 1981 году запустить собственную линейку. Это происхождение до сих пор определяет бизнес: Giant — одна из немногих велосипедных компаний, которая одновременно контролирует производство карбоновых рам, обработку алюминия и собственную розничную дистрибуцию. Выручка достигла 60,25 млрд TWD (около 1,91 млрд USD) при отгрузке примерно 5,2 млн велосипедов и электровелосипедов с девяти производственных баз, продажи осуществляются через дочерние компании и дистрибьюторов более чем в 80 странах.

Сильные стороны:
• Производственная глубина в рамках, которой мало у кого из конкурентов: выкладка карбона, формование и отделка выполняются собственными силами по процессам самой компании, а не закупаются у контрактного производителя рам. Именно владение этим этапом позволяет Giant предлагать конкурентные цены на высококлассные композитные велосипеды, продолжая при этом поставлять рамы другим брендам.
• Две модели выручки на одной производственной базе: компания развивает собственные потребительские бренды — Giant, женскую линейку Liv и линейку компонентов Cadex — и при этом продолжает производство для третьих сторон. Контрактная работа покрывает постоянные затраты в периоды слабых розничных продаж и удерживает производственный опыт внутри компании.
• Производственные мощности в Европе и Северной Америке: венгерский завод позволяет Giant поставлять продукцию в Европейский союз без импортных рисков, а расширенная база во Вьетнаме обеспечивает второй устойчивый к тарифам канал поставок в США — в период, когда режим пошлин на велосипеды крайне нестабилен.
• Позиционирование электровелосипедов на базе существующей дилерской сети: у Giant уже были тысячи независимых дилеров до того, как электрические модели заняли значительную долю рынка, поэтому более маржинальная линейка электровелосипедов сразу получила обученный сервисный потенциал, без необходимости создавать сеть с нуля.

Слабые стороны:
• Постпандемийное перенасыщение складов в Северной Америке: розничные каналы накопили запасы велосипедов во время всплеска спроса 2020–2021 годов и с тех пор распродают их, что сдерживает заказы производителям, даже несмотря на продолжающийся потребительский спрос.
• Зависимость от велосипедных тарифов и торговой политики: поскольку производство сосредоточено на Тайване, в материковом Китае и Вьетнаме, изменения пошлин на электровелосипеды и компоненты быстро меняют итоговую стоимость и вынуждают многократно перераспределять цепочки поставок.
• Конкуренция в премиальном сегменте со стороны прямых онлайн-брендов: бренды, работающие напрямую с потребителем, демпингуют по ценам против дилеров и привлекают молодых покупателей, ограничивая долю высококлассного сегмента, которую Giant может удержать в рамках традиционной розничной модели.

TAILG построила свою репутацию на одном обещании — батарея прослужит дольше самой поездки — и проверяла это обещание в рекордных заездах, а не в рекламе. Основанная в 2004 году со штаб-квартирой в Шэньчжэне, компания выросла в третьего по величине производителя электрических двухколёсных транспортных средств в Китае с предполагаемой выручкой 14,5 млрд юаней (около 2,02 млрд долларов США) и примерно 14,7 % внутреннего рынка. Восемь производственных баз — Шэньчжэнь, Уси, Тяньцзинь, Дунгуань, Чэнду, Гуйган, Хэнань и Вьетнам — обеспечивают совокупную мощность более 15 млн единиц в год, а компания экспортирует более чем в 90 стран.

Сильные стороны:
• Запас хода как ключевая характеристика продукта: маркетинг и инженерные разработки TAILG вращаются вокруг её системы увеличенного пробега «cloud-power», и компания неоднократно использовала проверенные рекорды автономности для подтверждения заявлений, которые конкуренты приводят лишь в технических спецификациях. Для курьеров и дальних commuters, составляющих значительную часть спроса на электровелосипеды в Китае, запас хода — главный критерий покупки.
• Полное собственное производство компонентов, определяющих характеристики: рамы, двигатели и система увеличенного пробега производятся самой компанией, а не закупаются на стороне, что позволяет инженерно обосновывать заявления о запасе хода, а не просто декларировать их.
• Восемь заводов, размещённых рядом со спросом: производство в Шэньчжэне, Уси, Тяньцзине, Дунгуане, Чэнду, Гуйгане и Хэнани сокращает транспортные плечи в бизнесе, где готовый электровелосипед объёмен относительно своей стоимости, а вьетнамская база открывает путь на рынки Юго-Восточной Азии с низкими тарифами.
• Глубокая дистрибуция на рынках нижнего ценового сегмента: розничная сеть TAILG охватывает города уездного уровня и сельские районы, где электрический двухколёсный транспорт является основным семейным средством передвижения — сегмент, требующий не престижных шоурумов, а развитого сервисного присутствия.

Слабые стороны:
• Отсутствие публичного листинга и раскрытой полной финансовой отчётности: компания начала подготовку к листингу в Гонконге, но до его завершения данные о выручке и маржинальности основываются на оценках, а не на аудированном раскрытии, что ограничивает возможность проверить её масштабы.
• Сжатие маржи в ценовом сегменте: TAILG наиболее активно конкурирует в чувствительной к цене части китайского рынка, где переход на национальный стандарт и внутренняя ценовая война сжали маржу по всей отрасли.
• Экосистема подключённых транспортных средств отстаёт от технологических конкурентов: сила компании — в запасе хода силовой установки, а не в программном обеспечении, и её приложение и интерфейс транспортного средства в целом оцениваются ниже, чем у специалистов по «умной мобильности», которые теперь борются за тех же городских покупателей.